부산항발 컨테이너 해상운임이 2주 만에 상승 국면으로 돌아섰다. 중동 항로 운임은 급락했으나 남·서아프리카와 중남미동안 등 일부 중장거리항로 노선 강세로 전체 지수는 소폭 올랐다.
한국해양진흥공사(해진공)에 따르면 지난 11일 기준 부산발 K-컨테이너해상운임종합지수(KCCI)는 2194p로 직전 발표일인 2주 전보다 2p 올라 0.09% 상승률을 기록했다.
KCCI는 지난 2월 23일 1522p까지 하락했다가 같은 달 말 중동 전쟁 여파 이후 상승세로 전환됐다. 이후 3월 3일부터 8주 연속 오르며 2193p를 기록, 지난 달 27일 2192p로 소폭 줄었다가 이번에 반등했다.
13개 항로 중 중동항로 운임은 6147에서 5939로 208p떨어졌고 일부 원양항로(북유럽, 지중해)와 중남미서안, 동남아 4개 항로 운임도 20~45p 수준에서 줄었다.
남·서아프리카와 중남미동안 운임이 전주 대비 각각 266p·102·153p 올랐고 오세아니아와 북미서·동안 운임도 소폭 상승했다. 중국과 일본 항로 운임은 변동 없었다.
상하이 컨테이너운임지수(SCFI)도 상승기조를 보였다. 지난 8일 상하이해운거래소에 따르면 SCFI는 1954.21p로 전주 대비 42.81p(2.2%) 올랐다.
남미와 북미서·동안을 비롯해 유럽, 지중해, 호주, 한국, 동·서·남아프리카 9개 항로 운임이 올랐고 중동 항로만 12p 하락했다. 동남아와 일본 항로 운임은 변동이 없었다.
해진공 측은 “중동 항로는 소폭 조정됐지만 4월 초부터 이어진 조정 국면이 일단락되고 지수가 반등 흐름으로 전환한 것은 실수요 측면이 제한적인 상황에서 선사들 할증료 도입과 감편 전략이 운임을 지지한 것으로 분석된다”고 했다.
이어 “주요 원양항로와 남미항로 상승이 지수상승 견인하고 있다”며 “주요 원인으로 선사들의 비상연료할증료(EFS)와 성수기 할증료(PSS) 시행을 꼽을 수 있는데, MSC는 아시아-미주동안 노선의 EFS를 FEU당 430달러에서 644달러로 인상했고 아시아-미주서안 노선에서도 272달러에서 467달러로 상향 적용했으며 CMA-CGM도 이달 1일부터 아시아-북미전반에 FEU당 2000달러의 PSS를 도입했다”고 설명했다.
중동 항로에 대해 해진공 측은 “이란과 미국 간 협상이 진행 중이지만 해협 정상화 시기와 조건에 대한 불확실성이 높아 여전히 우회 노선 운영을 지속하고 있다”며 ”이달 초 호르무즈 해협에서 CMACGM 컨테이너선에 대한 공격, HMM 화물선 피격 등 사고가 이어지며 상업 운항 리스크가 재차 커졌다"고 했다.
이와 함께 해진공이 건화물(Dry Bulk)을 운반하는 배의 운임 평균치를 지수화한 드라이벌크선지수(KDCI)도 전주 대비 8.50% 올랐다.
지난 11일 기준 KDCI는 2만8185p로 직전 발표일인 2주전보다 2209p 올라 8.50%의 상승률을 보였다.
영국 런던의 발틱해운거래소에서 발표하는 발틱 건화물 운임지수(BDI)도 지난 8일 기준 BDI는 2978p로, 전주보다 248p올라 9.1%의 상응률을 보였다.
해진공 측은 “중국 철광석 재고가 여전히 높은 수준을 유지하고 제철소 가동률 회복도 예상보다 더디게 진행되면서 구조적인 실수요 개선은 제한적인 모습”이라며 “다만 노동절 이후 중국 내 철근 및 열연 판매가 예상보다 견조하고 건설용 철강 거래량도 일시적으로 올해 최고 수준을 기록하면서 단기적으로는 철강사들의 원료 구매 심리가 일부 개선되는 흐름을 보였다”고 분석했다.
