국토교통부는 ‘지자체 부담사업’을 조건으로 연장노선에 대한 타당성 검증용역을 실시하고 있다. 이 용역이 오는 7월 완료되면 연내 6개 연장도시들과 GTX-C 연장 위수탁협약을 맺고, 내년 설계에 들어간다. 단, 타당성조사 결과가 좋게 나오고 해당 도시가 건설비를 부담하는 경우다.
화성시는 동탄신도시 2단계 개발로, 오산시도 예정된 도시개발사업이 있어 GTX-C 건설비 조달이 가능하다는 분석이 나오고 있다. 그 아래 도시들이 문제다. 평택시는 GTX-A도 연결돼 건설비 부담이 겹쳤다. 또 어려운 곳은 천안시와 아산시다. 이들은 정부의 건설비 지원을 ‘학수고대’하는 상황이다(쿠키뉴스 5월 1일 보도). 평택~아산 구간은 동두천~덕정, 수원~평택보다 도시간 연장 거리가 길어 건설비 부담도 크다(연장노선도 참조).
그러나 국토부는 국비 지원을 받으려면 국가철도망 계획 수립, 예비타당성 조사 등에 최소 3년은 더 걸려 2028년 완공시 노선 포함은 불가능하다는 설명이다. 이에 국토부 철도국장이 지난 2월 22일 ‘일반절차(국비 지원)’가 아닌 ‘신속절차(자체 부담)’을 강조했던 것이다.
이럴 경우 연장노선은 건설비를 자체 부담하는 도시까지만 연결될 수 있다. 단 물리적 조건이 있다. 앞 도시가 자부담할 수 있어야 뒤 도시에 자부담 결정권이 주어진다. 예를 들면 화성시가 돈을 못 대는데, 오산시가 철도를 끌어올 수 없다.
천안의 GTX-C 연결도 화성·오산·평택까지 연장돼야 가능한 일이다. 맨 뒤 도시 아산은 ‘선(先) 천안연결’이 필수 조건이다.
이런 속사정을 아는지 모르는지 지난 총선에서 천안·아산 후보자들은 “서울 삼성역까지 50분”을 외쳤다. 이후 당선자들도 GTX-C연결에 노력하겠다고 시민에게 공언했다.
연말 시한을 둔 천안시와 아산시 고민은 더욱 깊다. 건설비는 천안 1500억원, 아산(온양온천역)은 1000억원 이상이 예상된다. 건설비 외에 운영비 부담도 크다. 연 40억~50억원씩 들어갈 전망이다.
이 때문에 “천안아산역에서 KTX·SRT(수서역 연결) 이용이 원활한 두 도시가 그렇지 못한 화성·오산·평택처럼 GTX-C에 목맬 필요 있냐?”는 말들이 나온다. 마침 3월 말 개통된 GTX-A 수서~동탄 구간 한달 이용률이 국토부 예상의 43%에 머물었다는 보도까지 나오는 상황이다.
